Un experto afirma que ADIF obliga a un maquinista a trabajar en Angrois de la misma manera que lo hace desde hace más de dos décadas, pero a razón de 200 por hora.

Las declaraciones sobre la parte penal del juicio de Alvia finalizan el miércoles con la comparecencia de Pilar Calvo, psicóloga de factores humanos que… Presentó varios informes periciales en defensa del conductor, Francisco José Jarzin Amo, que está siendo juzgado en la causa junto con Anders Cortapetart, Director de Seguridad en el Tráfico de ADIF, ambos acusados ​​de 80 cargos de homicidio imprudente y 145 cargos de lesiones. La próxima semana comenzará la parte civil del juicio con las víctimas del incidente de Angua y los peritos forenses en la sala de audiencias ambientada en la Ciudad de la Cultura de Santiago. La presencia de Pilar Calvo reunió en la sala de prensa a varios alumnos de la Facultad de Psicología de la USC.

Pilar Calvo, especializada en temas relacionados con el factor humano en el mundo del transporte, ha colaborado con empresas ferroviarias e incluso con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la Agencia Europea. Antes de declarar, avaló sus informes periciales y sostuvo que los expertos como ella deberían participar en las investigaciones oficiales sobre accidentes, como afirmó en el juicio un alto funcionario de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), Christopher Carr. Se puso en contacto con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a tal efecto, pero finalmente esta colaboración no fructificó, ya que los miembros de la CIAF le aseguraron que ya contaban con expertos en la materia de ADIF y Renfe. Para Pilar Calvo, esto es quedarse corto, pues en sus conclusiones determinaron que el accidente se debió a un error humano. El informe de la ERA en el que se cuestiona la independencia de esta investigación destaca específicamente la falta de un análisis del factor humano.

La psicóloga resaltó que a la hora de investigar un accidente hay que tener en cuenta sus probabilidades y las barreras previas antes de llegar al factor humano, y sobre todo ver si hay huecos en esas barreras. Esto se conoce como el camino fortuito del accidente. Dijo en esta desviación, En esas antiguas barreras se producen una serie de agujeros, que indica una serie de riesgos no mitigados: curvas pronunciadas, surco visual, cambios de velocidad repentinos, tablas de velocidad confusas para el conductor, sin señal de límite de velocidad y sin ERTMS publicado en la carretera. Y se separó en el tren. Al final de todas estas brechas en estas barreras potenciales, la llamada a la intervención. Todo esto tuvo un gran impacto en la actitud del conductor.Confirmó que es el último eslabón de la serie. Pilar Calvo afirma que la propia ERA recuerda que muchos de estos errores humanos son predecibles y que los cambios en los sistemas de seguridad reducirán estos errores. Este es el llamado enfoque sistemático, que es el que defiende la agencia ferroviaria de la Unión Europea. Hizo hincapié en que la ingeniería clásica se basaba en poner en funcionamiento una serie de sistemas técnicos y, finalmente, poner personas para tratar con esos sistemas técnicos. Los nuevos enfoques enfatizan que el factor humano debe estar integrado desde el inicio de estos procesos. Hay que evaluar todos los riesgos, técnicos, humanos y participativos. Dijo que un buen sistema debería aumentar la probabilidad de éxito cuando lo usa un ser humano.

El problema es a menudo Los estándares están diseñados para condiciones ideales, pero hay trabajo real y la normativa debe adaptarse a esta realidad. Y subrayó que en este trabajo real, los seres humanos sufrimos deslices, y son muchos deslices, y si no se tiene en cuenta todo eso, entonces vivimos en una perfecta ilusión. Se concluyó que se debe tener en cuenta la varianza humana, particularmente en los análisis de riesgo. Debemos aprender de los accidentes en nuestra red y otras redes ferroviarias, pero también debemos integrar los accidentes. Dijo que debe usar este conocimiento sistemáticamente para que no suceda en mi red.

Pilar Calvo insistió en que los análisis de riesgos separados, como se hicieron en Angrois, pueden no ser útiles para el conjunto de la línea, dijo refiriéndose a que ADIF no realizó un análisis de riesgos integral, lo que, en su opinión, era obligado a. Empresas que han publicado medidas de seguridad identifican riesgos que no se mitigan: potencial aceleración en la curva. Destacó que este riesgo ya estaba identificado cuando se modificó el proyecto original y se dejó la curva sin ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren. Incluso confirmó que hay un informe que muestra que los técnicos son conscientes de este peligro, ya que planean dibujar tablas de velocidad en las que no haya saltos bruscos como la curva de Angrois, donde Alvias corre de 200 a 80 por hora. Para Pilar Calvo, la causa del accidente radica en que ADIF no mitigó este peligro a pesar de tener conocimiento de su existencia. Lo único que se hizo, encontró, Era la confianza de que una persona no se equivocaría. Los humanos somos propensos al error y debemos tener cuidado con esos errores humanos, porque nos equivocamos con una alta probabilidad. En este sentido, destacó la importancia de la separación ERTMS a bordo, ya que es un sistema bien diseñado para evitar, en última instancia, las interrupciones. Declaró que esta represión, en principio, no debe ser permanente -lleva más de un año despedido-, pero advirtió que conforme pasa el tiempo aumenta la posibilidad de error por parte del conductor. Debería haber un análisis documentado de este riesgo, algo que claramente no se ha hecho. Se concluyó que la desconexión aumentaba el riesgo de accidente en la línea.

En el análisis de estos riesgos, RENFE y ADIF deben, dijo, actuar como dos piezas de un mismo rompecabezas. Pilar Calvo ha señalado que los sistemas de protección ferroviaria empiezan a aparecer porque hay muchas velocidades extra. El problema es cuando estos sistemas se suprimen y encima se pasa a alta velocidad. Así que le pedimos a un mecánico que haga una manualidad en la era de la tecnología digital.. Debería hacer lo mismo que hizo hace más de dos décadas -añadió- pero a un ritmo de 200 por hora. Resaltó que no puedo exportar ese riesgo a un agente, porque no tiene la facultad de mitigarlo. Más tarde comentó que esto era aterrador. Explicó la situación por analogía con un agujero inadvertido en la acera. Señaló que al final habrá gente que caiga, pero si no se marca el hoyo, entonces el dueño de este peligro es el cabildo y no la persona que cae.