¿Por qué fracasó el diseño del tren de vía estrecha?

El caso de los trenes de rejilla a escala métrica que Los túneles no son adecuados resaltó un La red ferroviaria olvidadapero es más relevante para Asturias, Cantabria y el País Vasco -donde mantiene columnas activas de viajeros- y en menor medida en Galicia, el norte de Castilla y León y Murcia.

Otros 26 trenes de tracción eléctrica y cinco híbridos encargados por Renfe procedían de CAF para paliar un déficit de más de veinte años en la renovación del material rodante, con unidades que en algunos casos iniciaron su servicio a finales de los años sesenta. Pero la red que regentaba la antigua Feve (fusionada en Renfe y ADIF en 2012) Tiene problemas más serios que el material rodante: Una vía insegura que nunca termina de recibir la inversión necesaria y obliga a los trenes a circular a menos de veinte kilómetros por hora en algunos puntos para evitar descarrilamientos. A ello se suma la falta de fiabilidad del servicio, que afecta casi a diario a los usuarios gallegos de la línea Ferrol-Ribadeo. Que esta red quede en el olvido tiene mucho que ver con el fiasco a la hora de encargar nuevos trenes.

La raíz del problema

Mediciones de túneles más nuevos, pero no de los antiguos

Renfe ofreció un contrato por valor de 258 millones a principios de 2019 y se lo adjudicó a CAF ese mismo año por algo más de 196 millones. Durante estos tres años se trabajó en el diseño de un prototipo, y en un momento dado, antes de iniciar el proceso de fabricación del primer tren experimental -es un dato relevante, los trenes aún no se han fabricado- se verificó si había errores en las referencias de medición (dimensiones de los elementos de la infraestructura de la estructura) relacionadas con los túneles de la red. Esto significa que los trenes pueden pasar por los túneles más modernos, pero no por los más antiguos, algunos de los cuales se construyeron en el siglo XIX.

responsabilidades

Renfe, ADIF y AESF

Cuando se reveló a principios de 2021 que los trenes no cabían en estos túneles, se detuvo todo el proceso de diseño. Pero el motivo del retraso no fue explicado al diario asturiano comercio Detección de fiasco. Llama la atención que los trenes que posteriormente fueron adjudicados, también a CAF, comenzaron a ser recibidos unos días antes por Euskotren, la empresa que gestiona la red de vía estrecha en el País Vasco. Pero nada se sabe de los trenes que encargó Renfe. Durante dos años se mantuvo en secreto el problema que retrasaba la fabricación de los trenes: no se especificaban sus dimensiones en relación a la red.

Cuando se conoció el verdadero problema, Renfe confirmó que las métricas se basaban en declaración de la red De ADIF, el documento que describe las características de la red ferroviaria para que los operadores las tengan en cuenta. Este documento de ADIF enviaba a su vez instrucciones sobre métricas de 2015, implantadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en base a las directivas del carril comunitario, pero no se tenían en cuenta las métricas históricas de la red ferroviaria. , que es algo propio de la escala ibérica. La falta de interés de la administración en el camino angosto es evidente en este descuido. La absorción de Feve por los grandes gigantes del ferrocarril también estuvo detrás del desastre, ya que su herencia y saber hacer se diluyeron en la burocracia de dos grandes corporaciones públicas.

¿Afecta a Galicia?

La mayoría de estos trenes no pueden circular por la red de Galicia

Las vías métricas en Galicia no están electrificadas. Por tanto, la mayoría de estos trenes (26) no pueden circular por la red de Galicia. Solo los cinco trenes son híbridos, aunque lo lógico es que sean para zonas que combinan tramos electrificados con tramos inexistentes. La plataforma de usuarios que defiende este ferrocarril está más preocupada por el mantenimiento de las unidades destinadas a Ferrol-Ribadeo, y pide abastecer de recursos a los talleres de Ferrol.

alternativas

¿Cuál será la solución?

Durante estos dos años se han propuesto alternativas para solucionar el problema, como la reforma de las Instrucciones de Medida de 2015. Finalmente, se decidirá copiar las dimensiones de los trenes existentes para evitar riesgos. Este sistema, conocido como método comparativo, se utilizaba tradicionalmente para la compra de material rodante nuevo. Según algunas fuentes consultadas por La Voz, la raíz del problema residía en la reticencia de Renfe a utilizar un conocido método que se había utilizado en anteriores adquisiciones de trenes. Es un método que encaja peor con normativas inspiradas en los paquetes ferroviarios europeos, pero tiene sentido en una red tan singular como la de los anchos métricos.