Foto de la declaración del ingeniero industrial Jose Manuel Lamela sandra alonso
Un ingeniero industrial que ha estudiado material rodante se pregunta por la estrategia de defensa de ADIF que consiste en plantearse la protección de que el tren no descarrilará si el maquinista reduce la velocidad a 155 por hora. Anunció que era obvio que iba a ocurrir un error.
11 de enero de 2023 . Actualizado a las 11:02 am.
El juicio de Alfia dio paso este miércoles al primero de los tres peritos judiciales del caso que declararán en la sala de audiencias de Ciudad de la Cultura de Santiago. Se trata de José Manuel Lamela, ingeniero industrial de la Xunta que fue el encargado de analizar el tren accidentado para comprobar si algún elemento de los vagones afectó al accidente, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Lamela explicó que la causa del accidente fue la velocidad del tren en el que viajaba solo Una serie de infracciones leves, pero no directamente relacionadas con el accidente. Aunque Lamela solo se ocupó de material rodante, reflexionó al final de su segundo informe HACCP sobre la falta de barandilla en la curva. El fiscal Mario Piero le preguntó sobre este pensamiento. El ingeniero industrial explicó que vio la necesidad de un segundo nivel de protección en caso de que el tren llegara demasiado rápido a este giro, pero lo calificó como una opinión personal porque se salía del ámbito de su investigación, aunque indicó que estos Las barreras se instalaron más tarde. En la curva en forma de balizas adosadas a balizas. La responsabilidad de frenar queda únicamente en manos del conductor y esto en términos de seguridad es un coñazo… [no termina la frase]. En estos proyectos hay que tener en cuenta que tarde o temprano se puede cometer un error.Agregó que por eso se debe incluir el factor humano en los análisis de riesgo.
El abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Verizuelo, le preguntó sobre la modificación del tren Alfia, que surgió de la versión S-130, en el que se integró un carro técnico con un generador acoplado a la cabeza del tractor para poder a. Distribuido en vías no electrificadas. El perito señaló que el día del accidente el tren salió a revisión y reparación en los talleres, y A pesar de esto, una auditoría de Bureau Veritas reveló siete fallas, incluyendo frenos en el techo eléctrico y algunas irregularidades en la rotación de las ruedas. Ninguno de ellos tuvo ningún efecto sobre el descarrilamiento y posterior impacto en el muro y rejilla de hormigón.
Las supuestas medidas de seguridad posteriores al incidente de Agrois tardaron hasta cinco años en implementarse
pablo gunzli
José Manuel Lamela asume que la velocidad de descarrilamiento es de 156 kilómetros por hora, por lo que Alfia no descarrilará a los 155 kilómetros, según un informe de un equipo especializado del Centro de Investigación en Tecnología Ferroviaria (CETIV). Ingeniero frenó durante siete segundos y 404 metros antes de salir del circuito y Para poner el tren de 200 a 80 por hora tendrías que haber accionado los frenos 3809 metros antes. La Abogacía del Estado se mostró muy interesada en saber cuánto tiempo tardó en frenar el maquinista para sustentar la teoría de ADIF de que si hubiera frenado cuatro segundos antes del accidente no se habría caído, porque la Curva, aunque limitada a 80 por hora, habría un despeje del doble de Velocidad aprox.
– ¿No se considera un segundo nivel de protección que el tren no descarrile si viaja a 150 por hora?
– No, respondió enfáticamente el experto.
La defensa del conductor se interesó por el viaje que hicieron los peritos en la cabina, cuando ya había una señal diferente en la curva. Posteriormente, Lamela admitió que no pudo analizar el modo de funcionamiento del dispositivo muerto en el tren accidentado. Respecto a la posibilidad de un accidente por error humano, respondió: Era obvio que iba a pasar un descuidoDijo, basado en estudios de error humano en la energía nuclear. Cabe recordar que José Manuel Lamela es un ingeniero industrial que trabaja en la Xunta y que actualmente se ocupa de temas relacionados con la energía.
La defensa del conductor obliga al juez a aceptar nuevas pruebas en medio del juicio de Alfia
Pablo González
Las sesiones del juicio por el accidente del tren Alfia se abrieron este martes con la irrupción de peritos tras las vacaciones de Navidad.El primero en declarar fue Manuel Conde, jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de Renfe.Así, el principal responsable del informe lo hizo el trabajador después del descarrilamiento de Angoa, resultando en 80 personas murieron y 145 resultaron heridas. Solo el certificado de este técnico jubilado Porque la defensa del conductor introdujo las normas de ingeniería vigentes en 2011cuando se modificó el proyecto inicial antes de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, mientras se entregaba a ADIF en los tribunales y a los peritos que habían estudiado una versión anterior que tenía vigencia en 2009. En un texto escrito, Manuel Prieto , abogado del conductor de Alvia, acusa a ADIF de Mala fe y fraude procesal Por no presentar estos documentos en ese momento. Esta normativa indica que el ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, puede llevarse a la estación de Santiago, protegiendo así la Curva de Angrois. El abogado hizo un llamado a los peritos, especialmente al ingeniero en comunicaciones César Marías -quien declarará el día 17- para que den tiempo a estudiar estas normas antes de anunciarlas o incluso modificar sus informes.
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