El técnico que redactó el parte oficial del accidente del Alfia lo confirma, pese a las críticas de la Unión Europea

Las referencias a la instrucción técnica oficial sobre el accidente de Alfea, realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, son habituales en las sesiones de juicio, pues la parte penal ya entra en su conclusión -que finaliza el 8 de febrero- tras el anuncio de los tres Peritos de oficio para investigar el accidente del tren de Santiago, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Edmundo Barras Martínez, Director Técnico de Investigaciones de la CIAF y Secretario de la Agencia, ahora jubilado, tuvo la oportunidad este miércoles de esclarecer algunas de las investigaciones que fueron cuestionadas no solo por las víctimas, sino también por la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea (ERA, por sus siglas en inglés). en inglés .), que cuestionaron su independencia y la implicación de los funcionarios de ADIF y Renfe en la elaboración del informe. Pese al pedido urgente de repetir la investigación con el criterio de independencia del poder político, y se mostró muy preocupado en su momento de que el conductor fuera el único responsable del accidente, el pleno de la CIAF se negó a retomar las pesquisas. Edmundo Parras, Un ingeniero civil que dirigió la investigación del incidente de AgroisNegó cualquier vinculación con ADIF y Renfe, así como su implicación o influencia en la investigación. En cuanto al informe de ERA que cuestionaba su independencia, aseveraba que la presencia de técnicos de ADIF y Renfe en el personal de investigación se debía a la incoherencia en la redacción del primer decreto, Aunque solo enviaron información y no tomaron decisiones sobre investigaciones.

¿Quiere aclarar algo sobre las conclusiones del informe, o confirmar su contenido, preguntó el fiscal, Mario Piero?

– No, apoyo su contenido.

En otras palabras, confirmé que la única causa del accidente Fue que el maquinista no respetó el horario de velocidad punta por la llamada de la centralita.

Edmundo Barras confirmó que el cambio de 200 a 80 por hora fue un cambio de ritmo en un tramo que lamentablemente, dijo, no estaba marcado en su momento. Señaló que en la asamblea general se acordó que no estaba señalizado, y precisó que había otros puntos similares en la red. En este punto, se dieron cuenta de que no había regulaciones y vieron necesario regular lo que desde entonces se llama grandes cambios de velocidad.

Desconectar ERTMS les parecía razonable porque provocaba un fallo de fiabilidad Tampoco pensaron que era un cambio importante que requiriera un análisis de riesgo, ya que ASFA era un sistema de fuentes aprobado y había circulado con él antes.

El Fiscal General le recordó que la Agencia Ferroviaria de la UE cuestionó si el enfoque debería estar en la causa próxima, en lugar de la causa raíz. El exfuncionario de la CIAF confirmó que no habían encontrado nada que encajara con el concepto. Lo que encontramos fueron aspectos de mejora de la seguridad, un pequeño matiz.

Mario Piero también le dijo que al exportar obstáculos de velocidad, el conductor estaba solo frente al peligro. Todo el mundo asumía que la empresa ferroviaria tenía que gestionar este riesgo de exceso de velocidad, y además, recordando que sólo había un hecho por exceso de velocidad, el de Medina del Campo, en referencia al incidente de 2008 que motivó la petición de Renfe a ADIF para señalizar y señalizar este tipo de turnos. En ese momento, el pleno discutió este tema y finalmente no fue considerado, al parecer por las limitaciones del ASFA analógico, que era el sistema mayoritario en ese momento, y por las complicaciones y superposiciones que podía generar. Dijo que la situación de las balizas no parecía ser efectiva, aparte de que era un caso aislado. Agregó que la CIAF estaría interesada en ver si hay más eventos de este tipo, no para colocar balizas, sino para ver si se debe reforzar la formación. [de los maquinistas]Posteriormente respondió al Fiscal del Estado Javier Suárez.

¿Cómo podría nadie descubrir la amenaza? [de la curva]? preguntó el fiscal.

– De hecho, no sentimos que hubiera un alboroto por la gravedad de la curva. Continuó explicando que se suponía que este cambio repentino en la velocidad era normal.

Sobre las críticas a la ERA por no dar audiencia a las víctimas, Edmundo Parra dijo que la CIAF lamentaba no atender a las víctimas, pero la normatividad nos respaldaba y tampoco teníamos la capacidad de atenderlas. Esto quiere decir que el real decreto que recogía la directiva europea no hablaba en absoluto de las víctimas. Más tarde explicó que tenían un buzón para este tipo de cosas, pero no se habían puesto en contacto con nosotros.

Con respecto a la construcción del muro paralelo a la curva, coincidió con ERA en que la construcción con hormigón agudizó las consecuencias de la deflexión. A preguntas de la Abogacía del Estado, el exfuncionario de la CIA volvió a asumir la hipótesis de que era Renfe quien debía gestionar los riesgos del factor humano, en concreto el riesgo de la velocidad.

Durante el contrainterrogatorio del abogado del conductor, tuvo que admitir que no había ningún experto humano en la investigación oficial. Intentaron contratar a Pilar Calvo, una perito que redactó varios informes para la defensa de Francisco José Garzín, pero ella aseguró que no fue posible porque el conductor se negó a ser entrevistado por el equipo de investigación, en el que estaban representantes de ADIF y Renfe. El juez de esta tentativa es el abogado Manuel Prieto, Alegando que el veredicto de la CIAF no fue objeto del juicio y que su informe fue uno de tantos.

Prieto le preguntó por qué no incluiría entre las razones que no había barrera técnica para evitar el error humano, y Paras recurrió a mantras que, hasta el momento del accidente, no se habían considerado necesarios. El letrado enumeró una serie de prescripciones que deben cumplir los conductores y que cuentan con herramientas tecnológicas para controlar posibles incumplimientos, como pasar un semáforo en rojo. Para un técnico que ha trabajado para la CIAF estos son peligros más evidentes, hay muchos más pases de semáforo en rojo que exceso de velocidad en las curvas.