El accidente se produjo a las 19.45 horas. @ELEANORINTHESKY Red social EFE
En el lugar del accidente, en Adamuz, los trenes podían circular a una velocidad de 250 kilómetros por hora
19 de enero de 2026 . Actualizado a las 01:47 a.m.
accidente de tren Adamoz Ya está incluido en la lista de los accidentes ferroviarios más graves de la historia moderna y sólo puede compararse con los accidentes de la Curva de Alfea. se dejaron llevarSucedió un día 24 de julio de 2013 a las puertas de Santiago Y con 80 muertos. Si este accidente puso de relieve los peligros de la convivencia entre la nueva generación de alta velocidad y los tradicionales, el descarrilamiento del tren Iryo y la posterior colisión del Alvia S-120 en Córdoba se produjo en la línea Madrid-Sevilla, que en 1992, construida en un tiempo récord (poco más de cuatro años), se convirtió en La primera línea de alta velocidad en España. Con el paso de los años, llegaron 3.700 kilómetros adicionales.
Aún es demasiado pronto para plantear hipótesis sobre las causas del accidente. La prioridad ahora es para las víctimas. Ya esta mañana llegarán investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes iniciarán las primeras investigaciones para determinar las causas, que en los casos de descarrilamiento son diversas y, dadas sus diferencias, pueden confluir en un mismo suceso. ADIF, Renfe e Iryo también trasladarán sus expertos en seguridad y siniestralidad.
Lo primero que se puede decir sobre la configuración de la pista en el lugar del accidente de Adamuz es que no se trata de una curva como la de Angroa, en la que es necesario reducir la velocidad para poder circular con seguridad. Se trata de un tramo recto, donde, en principio, se puede circular a la velocidad máxima que permita el diseño de la línea o las características del tren. En este caso, el Iryo descarrilado puede alcanzar el límite máximo previsto en cada tramo, lo que resulta más adaptativo en la línea de alta velocidad más antigua del país, precisamente por sus características de diseño. En la mayoría de los carriles de alta velocidad el límite de velocidad es de 300 por hora.
Un pasajero de un tren Adamuz: «Se volcó y nuestras maletas cayeron encima de nosotros. Nací de nuevo».
CPS
El Alvia Huelva-Madrid llega más tarde, y tiene una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Aún no se sabe cuál fue el récord cuando se produjo el impacto, pero fue muy violento según fotografías del estado de los autos más dañados en los convoyes. De hecho, no hubo descarrilamientos. Hubo un accidente primero del tren Iryo, pero luego se produjo una colisión que provocó, lógicamente, que se saliera otra vía debido a la fuerza de la colisión al invadir el tren la vía por la que circulaba Alvia. Esto explica por qué el conductor de este último figura en la trágica lista de fallecidos. Él fue el primero en sufrir el fuerte impacto, junto con los pasajeros de los coches Erio que se salieron de la carretera. Las dos primeras unidades fueron las más afectadas.
En esa zona hay dispositivos de vía para los transbordos, y también hay un centro de simplificación, explica José Carlos Fernández, un experimentado ingeniero ferroviario que conoce bien la línea Madrid-Sevilla. Allí los trenes, de doble vía como en casi todas las líneas de alta velocidad, pueden cambiar de vía según las necesidades operativas. «No sabemos los motivos», dijo a primera hora de la mañana el ministro de Transporte, Óscar Puente. «Es muy extraño porque ocurre en línea recta», dijo. Serán los investigadores quienes determinarán si la configuración de desvíos en esta zona tiene algo que ver. El ministro afirmó: «No sabemos si la causa fue el vehículo o la vía», refiriéndose a los dos posibles orígenes del accidente. Se eliminará el factor humano en la línea que pasa al ERTMS y que ha estado en funcionamiento durante su trayectoria con la LZB, sistema que también controla la velocidad de los trenes si no hay ningún mal funcionamiento en su funcionamiento.
Xosé Carlos Fernández recuerda que el lugar del accidente “es Una zona montañosa de difícil accesoEn los alrededores hay nueve túneles y nueve puentes. Esto explicaría el lento ritmo de recuperación de las víctimas en la zona del accidente.
Se trata del segundo accidente grave tras el de Angroa en la Internet de alta velocidad española. Aunque se trata de la línea más antigua, las obras de renovación de la zona de Adamuz finalizaron el pasado mes de mayo. La inversión global en este sentido superó los 700 millones de euros. Se trata del primer incidente en la historia de España que afecta a una empresa distinta de Renfe.