La defensa del conductor obliga al juez a aceptar nuevas pruebas durante el juicio de Alfia

Las sesiones del juicio por el accidente ferroviario de Alfia se abrieron este martes con la comparecencia de los peritos, el primero en declarar fue Manuel Conde, jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de Renfe y, por tanto, principal responsable del informe realizado por el operador tras el Angrois descarriló, matando a 80 personas e hiriendo a otras 145. Solo el certificado de este técnico jubilado Porque la defensa del conductor introdujo las normas de ingeniería vigentes en 2011cuando modificó el proyecto inicial antes de poner en servicio la línea, mientras que el ADIF que fue entregado en juicio y estudiado por peritos era una versión anterior que estaba vigente en 2009. En su carta, Manuel Prieto, abogado del conductor de Alvia, acusa a ADIF Mala fe y fraude procesal. Esta normativa indica que el ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, puede llevarse a la estación de Santiago, protegiendo así la Curva de Angrois. El abogado pidió a los peritos, en especial al ingeniero en comunicaciones César Marías, que den tiempo para estudiar este reglamento antes de su declaración.

Por su parte, la juez descartó inicialmente realizar cambios en el calendario y volvió a defender al conductor por mala fe procesal, al considerar que no es el momento adecuado para presentar estos documentos. La situación obligó a cortar la sesión durante media hora para analizar las nuevas pruebas. Tras el receso, las distintas partes acordaron que esas eran las reglas que estaban vigentes y defendieron su aporte, algo que la Fiscalía General de la República no cuestionó. Abogado del Estado Dudaba de que la ley permitiera que tales documentos se presentaran en un juicio completo. Abogó porque la versión actual de las reglas es la que funciona en el expediente y en el proyecto. Negó que se tratara de un fraude procesal, aunque es discutible si fueron o no estas reglas las que estaban vigentes. Confirmó en marzo de 2011 que el proyecto estaba realmente muy avanzado y que se tenía en cuenta la versión anterior de los estándares. Explicó que la modificación de estas reglas tenía excepciones a la regla que ubicaba la transición entre ERTMS y ASFA antes de la señal avanzada E’7. Finalmente, el juez confirmó la inclusión de los documentos en el caso.Aunque pidió a las dos partes que se abstuvieran de introducir más sorpresas durante el juicio.

Finalmente, Manuel Conde pudo declarar y reafirmó que en la investigación de Renfe les dirigió no encontrar ningún defecto en la infraestructura ni en el material rodante. También dijo que, en su opinión, la curva de Angrois forma parte de la parrilla tradicional y, por tanto, quedaría fuera de la línea de alta velocidad. Aunque admitió que el cartel que indicaba el inicio del Reglamento General de Circulación y el final del Reglamento de Alta Velocidad no coincidía con lo que aparecía en los documentos que llevaba el conductor (libro de horas y tabla de velocidades máximas). hecho, Encontraron hasta tres discrepancias entre los carteles y la información que tenía Francisco José Garcán, en algunos casos con un desnivel de hasta 800 metros. Pero aclaró que estas inconsistencias no afectaron la seguridad, aunque el abogado de las víctimas lo cuestionó sobre si la colocación de estas señales pudo haber influido en la decisión de frenar del conductor. Posteriormente, el procurador del Estado le recordó que existen consignas en las que se indica que algunos de estos letreros y vallas publicitarias pueden colocarse en lugares aproximados y no exactos.

manuel conde La teoría era que el tren no descarrilaría a 155 por hora – entró en la curva a 179 por hora –, que el ingeniero debió frenar unos ochenta metros antes, dijo. También confirmó que no había encontrado ninguna norma que obligara a indicar un cambio de velocidad de 200 a 80 por hora, aunque admitió que en su momento Renfe exigió que se indicaran en la vía estas restricciones permanentes. Puede o no ser así, dijo Manuel Conde, sobre si el accidente se habría producido si se hubiera conectado el sistema ERTMS de a bordo. Otros técnicos destacaron en sus declaraciones que el maquinista debe ser consciente de la transición entre ERTMS y ASFA y que si no lo hace, el tren se detendrá automáticamente.