Un experto judicial cree que la organización interna de ADIF ha reforzado agujeros de seguridad como los de Angrois

César Marías Dávila es uno de los principales peritos judiciales en el caso del accidente del tren de Santiago, ocurrido el 24 de julio de 2013, con un saldo de 80 muertos y 145 heridos. Ingeniero de comunicaciones, fue el único seleccionado por puro sorteo sin interferencias de la Xunta ni de ningún otro departamento. Así que en ningún momento se cuestionó su independencia. Además, dada su formación, es quien analiza las medidas de seguridad -o su ausencia- de la forma más completa y profunda en la línea de alta velocidad Ourense – Santiago. Evidentemente, la causa del accidente fue el exceso de velocidad. Porque el maquinista no fijó la velocidad en la curva y no había otra barrera que esquivar, por eso sucede esto. Así definió el incidente del martes en el juicio de Alfia a pedido de las preguntas del fiscal.

En su opinión, la curva debería estar señalizada y protegida, aunque la propia Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) indicó en su informe que la normativa vigente en ese momento no era clara al respecto. Dijo que hay muchas curvas etiquetadas y que la curva de Angrois sería una candidata obvia. Cesar Marías consideró que había cierta libertad en etiquetar o no, algo que me sorprendió mucho, admitió. Obviamente un cambio de ritmo. [de 200 a 80 por hora] Es por la curva, el aditivo, y me parece lógico que se marque. Aunque admitió que desconocía qué dirección de ADIF fue la responsable de tomar esta decisión, precisamente por la compleja estructura del director ferroviario, que generalmente se conserva en las líneas en la actualidad.

– ¿Quién perdió un riesgo que ahora vemos como grande? El fiscal, Mario Piero, le preguntó quién debería haber visto esto y no lo hizo.

-Esa es la gran pregunta. Está claro que las medidas se tomaron después del accidente. Lo complicado es ir a cada caso individualmente, y en los análisis de riesgo no se tienen en cuenta las circunstancias concretas. [de la curva de Angrois]Pero fueron más allá en las reglas generales, dijo el perito judicial, refiriéndose a que se debió hacer un análisis de riesgo explícito.

En este contexto de cuestionamiento, Marías apunta a la propia estructura de ADIF como un contexto que refuerza estas vulnerabilidades. En una organización grande como ADIF, con muchos departamentos, a veces las responsabilidades no me quedan del todo claras. Hay fragmentación de muchas cosas desde el punto de vista de la seguridad que puede causar problemas cuando las áreas no están cubiertasDijo, señalando que la responsabilidad específica de seguridad en muchos departamentos podría diluirse y dar lugar a agujeros de seguridad como los de Angrois, cuestión que sin duda beneficia a la defensa de Andrés Cortabitarte, exdirector de seguridad del procesador de comercio de ADIF. En este caso, junto al conductor. Cuando ocurrió el accidente, legalmente no era posible cobrar una corporación. Ahora lo será.

Respecto a la estrategia de ADIF de negar el peligro intrínseco de las curvas, respondió lo siguiente: Creo que una curva tiene los mismos riesgos que una recta, pero a ellos se les suma la fuerza centrífuga, primera ley de Newton, dijo, asumiendo que en este caso la relación con la velocidad del tren es clave para los resultados. Ingeniero de comunicación Descartar que aflojar la curva sea una medida de seguridad o una segunda barreraA pesar de la insistencia del Ministerio Público que apoyó la teoría de ADIF. Si alguien quiere predecir algo en relación con la curva, realiza otras acciones, como banners. Es un margen de seguridad como cualquier otra cosa, para ser precisos. El más efectivo es el ERTMS, el sistema de seguridad que controla en todo momento la velocidad del tren y que se eliminó de la Curva de Angrois con el cambio de diseño. Confirmó que hay otros referentes a las señales asociadas a los faros, Aunque admitió que las normas no eran para fijar límites de velocidad permanentes. Sin embargo, señaló que existen restricciones de tiempo en la transición entre ERTMS y ASFA, e insinuó que este tipo de restricción podría durar años. Si las normas no lo prohíben, siempre puede colocar una baliza temporal. Lo que se ha encontrado son esas alternativas [para proteger la curva] Habia muchosalegado

¿Qué es el análisis de riesgo de la unión temporal de empresas? [encargadas del subsistema de control, mando y sealizacin]No existe un análisis de riesgo de ADIF, dijo, sobre un caso que motivó la reapertura de la causa cuando se cerró falsamente con el conductor como único imputado. El fiscal le pregunta directamente si Cortapetarte vio el peligro y no firmó el certificado de seguridad para poner en servicio la línea. La cuestión era tan compleja que Marías Dávila admitió que no sabía cómo se manejaban o discutían estos factores en ADIF. Me sorprendió que no se dieran cuenta. [del peligro]Me cuesta entender o aceptar que esto esté pasando en una organización tan grande.. Lo que señaló el ingeniero de telecomunicaciones fue que el cambio en el proyecto original tenía varias implicaciones de seguridad y, por lo tanto, era necesario un análisis de riesgos, al igual que cuando se tomó la decisión de desconectar ERTMS. No es consciente de que esto se podría haber hecho, pero está claro que esta decisión ha deteriorado la seguridad, ya que supone que el ERTMS a bordo Habría ayudado al conductor a controlar la velocidad antes del giro.

Una de las conjeturas de su informe pericial es que la conversación telefónica entre el conductor y el controlador fue interrumpida involuntariamente, es decir, habrían seguido hablando en el andén de la estación Pontidium de no ser porque Francisco José Garzán, en el salida del túnel de Santiago, ve que está adelantado en la curva y que no le queda más remedio que aplicar los frenos. Marías habla claramente de perder el conocimiento de la situación, de manera que el conductor no reacciona hasta que no hay un elemento que lo despierte de esa situación, en este caso la Curva Angrois.