Ángel Luis Sanz Cubero, con el abogado del conductor Manuel Prieto, antes de su declaración judicial Zona A. Soler
Ángel Luis Sanz Cubero, experto en mecánica de seguridad, asegura que las señales a estas alturas del día del accidente serían las mismas si hubiera sido una línea recta en lugar de una curva. Declaró en el juicio, si se hubiera respetado el reglamento, hoy no estaríamos en esta sala
07 febrero 2023 . Actualizado a las 11:13 am
La penúltima sesión de la parte penal del juicio Alfia contó con la comparecencia de Ángel Luis Sanz Cubero, conductor especializado en formación y seguridad. Quién preparó un informe pericial para defender al conductor de Alfia Francisco José Jarzin Amo, que sufrió un accidente en Santiago, está siendo procesado por la causa junto a Anders Cortapetart, director de seguridad de tráfico cuando se puso en funcionamiento la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Sanz Cubero se confirma en los informes e indica que antes del nuevo diseño, la velocidad máxima en el tramo anterior a la curva era de 110 kilómetros por hora para los trenes pendulares Talgo, con una señal ejecutiva antes de la curva Angrois a una velocidad de 105 por hora. , que coincide con la velocidad del segmento. La línea está señalizada a una reducción de cinco horas por hora, dijo para mostrar el contraste con la falta de señalización cuando finalicen las obras en la línea de alta velocidad, a pesar de que las velocidades saltan mucho más: de 200 a 80 por hora. en el caso de Alvia. Aunque si circularan trenes AVE, el salto sería mayor: de 300 a 80 por hora.
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El perito quedó impresionado, a preguntas del licenciado Manuel Prieto, en la discrepancia de las señales presentes en la circunferencia de la curva, con las señales de alta velocidad presentes en la parte convencional y viceversa. En líneas de más de 160 la hora hay que escalonar la velocidad, porque estamos jugando a otra cosa.dijo, recordando que en ese momento se creó la señal vial condicional, entre otras cosas, que instruye al conductor a frenar en 160 para prepararse para lo que viene a continuación. Confirmó que esto era de hecho un aturdidor garantizado. Agregó que se crearon reglas y señales con balizas para ayudar al ingeniero en esto. Si construyes una línea de alta velocidad y hay un punto crítico [la curva de Angrois]la cobertura del ERTMS debería alcanzar los 85 km [cubriendo por tanto la curva]. no creo que este punto no este protegidoDijo, centrándose en cambiar el proyecto que se quedó sin ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, que es el punto más peligroso de la línea.
Según las normas de alta velocidad, la marcha por delante de la curva debe limitarse a 160 por hora, no a 200. Si se respetaran las normas, hoy no estaríamos en esta sala.Dijo, refiriéndose a que el frenado del conductor fue suficiente para tomar turnos. Ángel Luis Sanz Cubero derribó la teoría de la fiscalía general del Estado de que los polos hectométricos son conductores de referencia. Dijo que había reglas que indicaban puntos de bordillo, no referencias, pero debería haber referencias para eso. Si hubiera habido una línea recta en lugar de una curva, las señales serían las mismas, dijo, refiriéndose a las señales del día del accidente en Angrois.
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El segundo experto que declara en la defensa de ADIF del accidente de Angrois es el actual Director General de Seguridad, Operaciones y Sistemas Corporativos del Director de Ferrocarriles. EstherMateo elaboró un informe que fue refrendado en sala, en el que defendía la seguridad entre Ourense y Santiago. Entonces, deja eso claro La curva de Agrois no se tocó cuando se construyó la línea de alta velocidad, y que las tres alternativas de estudio útiles para el ingreso a Santiago mantuvieron este diseño. También informó que ERTMS, el sistema que controla la velocidad en todo momento, suele llegar más tarde a las estaciones y puso el ejemplo de Valladolid, donde el sistema que controla en todo momento el avance del tren Llegó dieciséis años después de que se abriera la línea.. En las pruebas de accidente de trenes, el S-730, que tenía problemas de compatibilidad con las balizas ERTMS, resultó en una desconexión Programación Prosiguió, y destacó que es responsabilidad de Renfe, así como los aspectos formativos del factor humano de los maquinistas. Hay muchas fallas [en el ERTMS] Ese poder de pasar a AsfaDijo refiriéndose al sistema de respaldo. En su informe, enfatizó que las regulaciones son capaces de dar seguridad al sistema a menos que haya un elemento nuevo. Negó la existencia de tal elemento, tal modernidad, a pesar de que era Es la única línea de alta velocidad del mundo que opera en ancho ibérico.
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