El peligro no apareció. No puedes pensar que el mecánico ha estado descuidando su trabajo durante tanto tiempo”.

Antonio Puyol abrió el papel en Trial Accidente de Angrois De los técnicos que defienden la tesis de ADIF, por tanto, acuden en ayuda del exdirector de seguridad en el tráfico de la empresa pública, Andrés cortabitarte, que ha sido procesado por la causa del conductor Francisco José Garzón. Consejero jubilado de Airtren, empresa de señalización ferroviaria que cuenta entre sus clientes con ADIF, En ese momento, elaboró ​​un informe pericial para el Director de Ferrocarriles. que recibió en su momento, aunque habría recibido recientemente otros 60.000€ para actualizar este informe y preparar su comparecencia ante el tribunal.

El informe refrendado en la audiencia tenía como objetivo conocer qué normativa se aplicaba al caso, es decir, si había que realizar una evaluación integral del riesgo y si ese análisis detectaba el riesgo de un salto rápido del 200 al 80 por ciento. hora en la curva de Agrois. Él cree que el Reglamento Comunitario 352/2009, tiene como objetivo estandarizar y hacer que la seguridad ferroviaria de la UE sea interoperable, No procedía en este caso por encontrarse el proyecto global de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago en un avanzado estado de desarrollo., según lo previsto en las excepciones a la normativa europea. “Lo único que no arrancó fue el subsistema de control, comando y señalización”, es decir, el área más crítica en términos de seguridad. Dijo que la regulación solo se aplica a cambios significativos en el área de seguridad. Dijo que este reglamento carece de una regulación general de riesgos, es decir, “carece de una explicación de qué riesgos hay que mitigar”. “Estamos hablando de cuatro peligros básicos: colisión, descarrilamiento, atropello y electrocución”.explicado.

En el caso de Angrois, se identificó un riesgo de exceso de velocidad, un peligro «potencial» que, según las normas de tránsito, es responsabilidad del conductor. Pero luego explicó lo que significaba exportar este peligro. “Todos comparten los riesgos y los mitigan”, explicó. Antonio Puyol aseveró que no era necesario hacer una comunicación oficial de los peligros a los que se exportaba Renfe, «salvo que se trate de un peligro puntual y raro». Dijo que el operador general había controlado los peligros de la velocidad excesiva y puso en marcha la capacitación de los conductores como medida de mitigación. Los saltos rápidos se conocían como saltos, pero no como una amenaza, simplemente no se mostraban. Antes de 2011 no había ningún riesgo conocido o tratado.

Cree que en la historia de los ferrocarriles españoles sólo ha habido dos casos de accidentes por exceso de velocidad provocados por el factor humano, uno de ellos ocurrido en la ciudad del Campo en 2008, lo que motivó a Renfe a buscar protección mediante balizas. y la otra ocurrió en El Prat (Barcelona). Aseveró que los choferes están «bien entrenados y bien pagados» y suelen desviar o corregir sus errores, algo que no sucedió en el caso de Garzón. «No queremos un maquinista sobrio y presentable que lea la prensa». Dijo que el conductor debió haber comenzado a frenar en la entrada del último túnel antes del giro, el de Santiago. El fiscal del Estado le preguntó si lo ocurrido el 24 de julio de 2013 podía considerarse un error, y Puyol llegó a decir que no. El sistema ferroviario no está preparado para un abandono prolongado. Este peligro no apareció. No se puede pensar que el mecánico lleva tanto tiempo descuidando su trabajo. dijo, refiriéndose a los 100 segundos que duró la llamada a la consola.

Para Puyol, no es necesario aportar un informe independiente analizando todos los factores de seguridad. Agregó que los responsables de infraestructura están analizando el punto exacto de la curva. El fiscal le recordó que en este punto el riesgo de acelerar no es el mismo que en el resto de la línea. Pero Antonio Puyol insistió en que ese peligro no se mitigó porque se encontraba en un punto cercano a la estación. Donde el conductor debe reducir la velocidad. «Si estuviera en un avión», dijo, «debería haber aterrizado».

En su opinión, tener más marcas en la carretera de las que hay no habría ayudado al conductor. Con lo establecido más tarde, reconoció que no habría ningún accidente, aunque el más importante de los establecidos más tarde, dijo, «era decirles a los conductores que estuvieran más atentos». Pero admitió que si el incidente no hubiera sido allí, la seguridad en Anjoua no habría mejorado.

Respecto a la desconexión del ERTMS un año antes del accidente, el juez cuestiona cómo es posible que en una semana con el tren en servicio se haya desconectado algo tan importante como el sistema que controla la velocidad del tren en todo momento. Se preguntó por qué no se detectaron problemas de compatibilidad con balizas durante las pruebas de los trenes S-730.

Para preguntas del Defensor de la Plataforma de Víctimas, Admitió que su empresa trabajaba en el sector de vía de la línea Ourense-Santiago“pero no en aspectos relacionados con la seguridad”, aunque el juez frenó el cuestionamiento sobre la participación de Airtren en este proyecto.