“El accidente de Agrois era 100% predecible. Sólo tenías que esperar cuando

Por primera vez desde que comenzó el juicio por el accidente del tren de Santiago, la sala asistió a una declaración conjunta de dos peritos: los peritos Frans Haegen y James R. Cutmore, que elaboraron un informe para la compañía de seguros Renfe, QBE, que se mostró muy interesada. Desde el inicio de las instrucciones en las que ADIF Queda finalmente la responsabilidad civil subsidiaria del accidente por no valorar los riesgos de la curva de Agrois, que ambos expertos calificaron como un riesgo claramente inaceptable. Por tanto, estos fueron los dos primeros peritos en comparecer en la sala celebrada en Ciudad de la Cultura y la primera pregunta del abogado de seguros fue si habían aceptado el cambio propuesto por el perito Enrique Castillo Ron, que había realizado un estudio probabilístico de seguridad similar. para estos dos expertos. Sugirió tomar como referencia toda la línea para los cálculos y no solo la curva de Angrois, para que los dos analizadores de riesgo convergieran en sus conclusiones. Catmore se negó a aceptar la propuesta porque cree que necesita un estudio en profundidad, pero cree que la conclusión de ambos informes es similar, ya que la conclusión de ambos informes es que El riesgo de la curva ‘era inaceptable’.

Heijnen es un ingeniero de comunicaciones con sede en los Países Bajos y España, que trabaja en el sector ferroviario desde hace casi medio siglo. Catmore también es ingeniero y se encargó de los cálculos matemáticos para el análisis de riesgos, “que es el proceso de estudiar los riesgos de la línea Ourense-Santiago y ver si son aceptables o no”, explica. Esos riesgos -riesgos específicos, no generales- Empiezan a conocerse desde el principio., a la hora de elegir entre los diferentes esquemas, y en ese momento utilizan mapas topográficos y no solo lineales, esquemas esquemáticos que no reflejan curvas que los ingenieros vinculados a ADIF afirmaban que eran los únicos que consideraban. Catmore lo dejó claro desde ese momento Ya era posible identificar el peligro de un cambio brusco de velocidad.

A continuación, el abogado de QBE le preguntó cómo era posible que el director de Seguridad Vial, Andries Kortapetart, demandado en el juicio con el conductor, hubiera dado luz verde a la línea mediante la firma de un certificado de seguridad sin tener en cuenta estos riesgos. . «Creo que este informe se emitió con información parcial de un subsistema»., explicó Heijnen, señalando que no hay un archivo de seguridad para toda la línea, y ya es famoso por su análisis exhaustivo. “Esperaba la certificación de Cortabitarte que indique que todos los riesgos operativos en la línea han sido mitigados”, agregó. Catmore, por su parte, echó de menos mitigar el riesgo del factor humano en una curva donde pasar de 200 a 80 por hora depende exclusivamente del conductor. Todo esto condujo a un «accidente 100% predecible». «Deberías haber esperado cuando»Ambos estuvieron de acuerdo.

En cuanto a las medidas de mitigación, explicaron que hay muchas opciones. Heijnen destacó el problema de que, en el sistema español, el maquinista presta atención a las señales externas y al mismo tiempo debe dirigir su mirada hacia dos documentos: el libro de tiempos y la tabla de velocidades máximas. «¿Por qué dejamos el factor humano en manos de los que hacen el mal?»se preguntó el experto. Dijo que la capacitación no ayuda a mitigar esta situación, porque los accidentes pueden ocurrir en cualquier momento. Identificaron «Ayuda pero no es una medida, lo mejor son las barreras técnicas». La línea se vuelve aún más insegura al usar un sistema de respaldo como ASFA exclusivamente y desconectar ERTMS», con un documento que autoriza la desconexión indefinidamente. «Debe corregirse lo antes posible», dijo Heinen. Cabe recordar que el capítulo fue aprobado por Cortabitarte poco más de un año antes del incidente del 24 de julio de 2013. «No entiendo por qué la curva no está protegida, no entiendo»Heijnen admitió. Catmore, por su parte, señaló que en Reino Unido se había producido un accidente muy similar a este en una curva. Por tanto, en este sector eran bien conocidos los peligros del exceso de velocidad. “Todo esto es indicativo de un comportamiento un poco proactivo en materia de seguridad por parte de ADIF”, dijo. En el sector ferroviario no debemos avanzar a golpes., afirmó Heijnen, quien cree que no se ha analizado adecuadamente si ASFA es seguro para viajar a una tasa de 200 por hora. En cuanto a la causa raíz del accidente, Heijnen fue integral: «el conductor es el último eslabón de una cadena de errores», y consideró que el hecho de que estas causas no sean el eslabón final no significa que no sean la causa del accidente. accidente. «Esta es una razón», subrayó. para el gato La culpa principal o la causa directa del accidente es «no determinar el riesgo de la curva».