Un alto cargo plantea dudas sobre la seguridad de la red ferroviaria para defender a ADIF en el juicio de Alfia: ‘Las balizas pueden fallar’

El segundo experto que declara en la defensa de ADIF del accidente de Agrois es el actual director general de Seguridad, Operaciones y Sistemas Corporativos del Director de Ferrocarriles. Esther Mateo elaboró ​​un informe que refrendó en la sala, donde refrendó la seguridad en la línea entre Ourense y Santiago. Así, explicó, la curva de Angrois «no se tocó» cuando se construyó la línea de alta velocidad, y que las tres alternativas al Estudio de Medios de Entrada de Santiago mantuvieron ese trazado. También informó que ERTMS, el sistema que controla la velocidad en todo momento, suele llegar más tarde a las estaciones y puso el ejemplo de Valladolid, donde el sistema que controla en todo momento el avance del tren Llegó dieciséis años después de que se abriera la línea.. En las pruebas de accidente de trenes, el S-730, que tenía problemas de compatibilidad con las balizas ERTMS, resultó en una desconexión software Prosiguió, y destacó que es responsabilidad de Renfe, así como los aspectos formativos del factor humano de los maquinistas. «Hay muchas desventajas [en el ERTMS] que tristemente obligan a pasar »Dijo refiriéndose al sistema de respaldo. En su informe, enfatizó que las regulaciones son capaces de dar seguridad al sistema a menos que haya un elemento nuevo. Negó que existiera ese elemento, esa novedad a pesar de que era Es la única línea de alta velocidad del mundo que opera en ancho ibérico.

Pero lo más sorprendente fue cuando planteó dudas, a preguntas del abogado del estado, sobre su área de responsabilidad: la seguridad de la red ferroviaria. En defensa de la gestión de ADIF, Esther Mathieu llegó a decir: que las señales ausentes en la curva Agrois para el control de crucero «a veces fallan». Posteriormente insistió, sosteniendo que tales controles dan una «falsa sensación de seguridad», aunque también admitió que si las balizas funcionaran se habría evitado un accidente como el de Angrois.

Para el Director General de Seguridad de la Administradora, lo que hubiera evitado el accidente -ante la posibilidad de mal funcionamiento de las balizas- habría sido “Medidas Reguladoras” de Renfe que, en su opinión, debe dirigir a todos los que intervienen en el funcionamiento de los trenes “para no molestar al maquinista en un punto de sumo interés como es llegar a la estación”. Una vez más, ADIF intenta acreditar la responsabilidad del accidente a Renfe, empresa pública hermana. Sobre la llamada al chofer, así lo confirmó. Por lo general, el inspector llama a su centro de control, debido a que este tipo de comunicación solo se realiza en caso de emergencia. Destacó que la decisión sobre cómo trabajar en la estación Pontidium depende únicamente del centro de comando.

Sobre el método de seguridad conjunta que está impulsando la agencia ferroviaria de la Unión Europea, afirmó que generaba «una gran confusión» y que era demasiado complejo. Pero afirmó que no se aplica en lengua angrois. No generará diferencias en la gestión de la seguridad, Porque para el registro de riesgos ya se encuentra prevista la normativa del Cenelec, aplicable al subsistema de control, mando y señalización.

Dijo que el exceso de velocidad es un concepto «muy conocido» en el sector, pero que el peligro en la curva no se veía «no por falta de atención», sino porque surge de «algo impredecible», como es el conductor. inatención durante 100 segundos. “No estaba en la cabeza de nadie en el mundo del ferrocarril”, declaró, “así que no había nada que alertar, y no apareció”. Y aseguró que el peligro tampoco aparecerá, utilizando el método de seguridad común a todos los subsistemas de línea. “Espero que algo detuviera el tren o no hubiera cobertura de la llamada”, dijo, para luego confirmar: “No faltan medidas para detener el tren, ninguna falta evidencia de que es necesario hacerlo”, agregó. Dijo que el sistema no está configurado «para desatender el porcentaje que se produjo en este caso», explicando las piedras de toque de la defensa de ADIF en las sesiones finales del juicio.

La falta de divulgación de riesgos se debe a que los saltos rápidos como los de 200 a 80 por hora eran «frecuentes» en la red (hay unos cuatrocientos). Esther Mathieu cree que no es buena idea que la seguridad se adelante en base a los accidentes, aunque en el caso de Angrois, con 80 víctimas mortales, es claramente así. Considera más importantes y «nutritivos» los datos proporcionados por los participantes ferroviarios gracias al seguimiento. Así lo hizo el jefe de máquinas de Ourense tras su primer viaje por la vía, pero su aviso de peligro en la curva cayó en saco roto.

Respecto a la señal verde antes de la curva, señaló que el reglamento especifica que la autopista le dice al conductor que siga adelante si nada se lo impide, y lo que le dice es que no hay trenes en los dos cantones siguientes. En cuanto a las reglas de ingeniería relativas a la transición entre ERTMS y ASFA, destacó que la versión en la que ADIF no contribuía al caso mantenía el mismo modelo, “de hecho, la transición sigue donde estaba”. En cuanto a la posibilidad de programar una velocidad de salida escalonada antes de la curva, reconozco que se implementó después del accidente. Si hubo ERTMS en la curva, admitió, «no hubo accidente».