La eterna temporalidad del Ferrocarril Gallego

La situación temporal semipermanente que afecta -y seguirá influyendo en los próximos años- a la llegada de nuevos ferrocarriles a Galicia tiene que ver con su propia historia, ya que se optó por una solución técnica temporal -basada en los dictados de una tacaña política presupuestaria- visión- con el objetivo de al menos conectar a la comunidad con el resto de la red de alta velocidad, sin poder decir que sea un camino final. Las obras de adaptación de la línea Olmedo-Zamora-Ourense-Santiago a los parámetros del resto de corredores, con su repercusión en el tráfico diario, están en marcha en uno de los tramos, la variante exterior de Ourense, que está diseñada para evitar este último Se han modificado 17 kilómetros de vía para que el AVE pueda llegar a Ourense. Estas obras obligaron a cortar a tiempo la línea los días 16 y 17 de marzo entre Ourense y Taboadilla. El segundo tramo aún no ha sido licitado, aunque el primer tramo podría ponerse en servicio de forma separada. Debido al retraso en la contratación, el final de estas obras será sobre 2030.

fuentes tradicionales

Conexión Lugo-Monforte-Ourense y línea Mio. El reciente corte en Taboadilla es casi anecdótico comparado con el corte que sigue afectando a la línea Ourense-Lugo, cuyo tramo desde Ourense capital a Monforte está cerrado al tráfico ferroviario desde noviembre de 2022 por la renovación de la infraestructura ferroviaria. La previsión de ADIF incluye la reapertura de la línea el 28 de abril, después de que anteriormente el tramo Lugo-Monforte estuviera cerrado durante unos seis meses. Se justifican las obras para conectar Lugo con la red de alta velocidad de Ourense, a través de una línea convencional completamente renovada que permitiría la circulación de los trenes de alta velocidad de la serie 106 (Avril), un proyecto de reforma que también quedó relegado en su momento a Centrar las partidas presupuestarias disponibles en el acceso ferroviario común.Desde Meseta. No hay que olvidar que el proyecto original de renovación de los accesos gallegos y de la red interior tenía como objetivo conectar las principales ciudades gallegas. Inicialmente, Lugo fue despedido, pero esa situación se rectificará este año. Ferrol sigue siendo la ciudad más huérfana del sector ferroviario.

El tramo Montforte-Ourense también forma parte del Corredor Atlántico Transeuropeo que se especializará en mercancías paralelamente a su uso para trenes de viajeros. A finales de 2024 también se iniciarán las obras de renovación de la Línea Meo, que continúa el paso del Atlántico desde Ourense hasta Gilari, y posteriormente hasta Vigo. Renovar esta conexión según los estándares de interoperabilidad de la UE permitirá viajar en 55 minutos cuando la salida sur esté en servicio -aún en fase de proyecto- para convertirse en una alternativa para que los trenes de Vigo no se desplacen hacia el norte por Santiago. El gobierno está decidiendo si continúa la conexión directa vía Cerdido o abandona por completo el proyecto que casi no ha avanzado en los últimos 20 años.

Avril y Chamartín

Dos años y medio sin poder aprovechar las capacidades de la línea. A las mejoras fundamentales del acceso de alta velocidad para alinearlo con los principales corredores, hay que sumar medidas globales que afectan también a la Línea Gallega. Es el caso de las obras de ampliación de la superficie de vía de la estación madrileña Chamartín-Clara Campoamor para duplicar su capacidad para trenes de alta velocidad, en medio de un aumento del tráfico por la entrada de operadores competidores de Renfe. Las obras exigen reducir el tráfico en todos los enlaces del norte y noroeste a partir del 8 de abril, aunque se mantendrá el número de plazas disponibles, con frecuencias más bajas, utilizando trenes de doble grupo. Esta situación coincide con el milésimo retraso en la entrega de los trenes de alta velocidad de la serie 106 (abril), de los que aún no hay fecha para su explotación comercial por parte de Renfe.

La propia empresa pública se ha dado cuenta de que el retraso del nuevo material rodante complica la operativa ferroviaria mientras continúan las restricciones en Chamartín, porque no puede aprovechar la alta capacidad de estos trenes (más de 500 plazas, casi el doble de la capacidad de Alfea) para compensar las reducidas frecuencias requeridas por el negocio.

La línea de alta velocidad Madrid-Galicia entró plenamente en servicio en diciembre de 2021. Pero este logro histórico también estuvo marcado por decisiones que en su momento se consideraron soluciones temporales, como el hecho de explotar la línea a escala ibérica. – Santiago y, en menor medida, el Eje Atlántico. Debido a la negativa de ADIF a permitir que la red interna de Galicia tenga exposición internacional a medio plazo -como ocurre con la mayoría de conexiones de alta velocidad-, el AVE de Renfe sólo puede llegar a Ourense como los trenes de sus competidores. En los otros dos concursantes (Iryo y Ouigo). Avrils con ancho variable solucionaría esta situación llegando a ciudades centrales del Atlántico y ahorrando una media de 33 minutos en el trayecto a Madrid. Este escenario temporal se prolongará hasta finales de julio, ya que Renfe no podrá desplegar las operaciones que tenía previstas con el nuevo material rodante -con doce frecuencias por sentido- hasta que finalicen las restricciones en Chamartín. Por tanto, el período de transición durará dos años y medio.

Otros asuntos

Terminar los tramos de vía única. La instalación del sistema ERTMS en el eje Atlántico y en la curva de Angrois, que duró casi siete años, también redujo el tráfico durante dos semanas en Ourense-Santiago para realizar pruebas de fiabilidad y formación de conductores. Por otro lado, parece que las obras para ampliar el recorrido en 105 kilómetros en una sola vía -sin contar el tramo entre Taboadilla y Ourense- no afectarán al tráfico ferroviario, salvo en horarios puntuales. ADIF se prepara ahora para construir la segunda vía y electrificar 63 kilómetros del tramo Medina del Campo-Zamora.