Miguel Yunquera, centro, antes de declarar en el juicio sandra alonso
Miguel Yunqueira, mecánico del director ejecutivo de la federación SEMAF, considera que las señales en Angua fueron «erráticas». “ADIF abrió la línea con carencias más que evidentes”
02 de febrero de 2023 . Actualizado a las 2:45 p. m.
Miguel Yunqueira es maquinista de tren y forma parte del director ejecutivo de la federación SEMAF, involucrado en comités de seguridad y en la investigación de accidentes ferroviarios. Confirmó que se revisó la curva de Angrois y se cambió el radio, la velocidad máxima fue de 90 y se limitó la curva a 85 kilómetros por hora y se señalizó, dijo, frente a lo que anunció Esther Mathieu, directora general de Seguridad de ADIF, quien aseguró que la curva quedó «intacta» durante la construcción de la línea de alta velocidad. Y se verificó que la velocidad del tramo, en este caso, se refiere únicamente a una curva, pues comienza en el kilómetro 84,230 y continúa 800 metros, “pero no es lo que está de acuerdo con lo que especifica la normativa para referirse a esto”. tipo de curva». La fiscalía intentó desentrañar estas afirmaciones sobre el radio de la curva, afirmando que el lienzo la precede inmediatamente. Ha sido modificado para mejorar el diseño. Pero, en cualquier caso, parecía haber cambios en la curva, en comparación con lo que había mencionado el Director Superior de Ferrocarriles.
La defensa de los maquinistas mostró una tabla de velocidades punta en la que la bajada va de 300 a 80, tal y como estaba prevista para los trenes de popa de alta velocidad que hasta hoy solo circulan en pruebas en línea (abril, por ejemplo). Esto quiere decir que el salto rápido puede ser mucho más brusco que la bajada de 200 a 80 por hora en el Alvia.. En su informe, Yunquera propone una señal de límite de velocidad permanente con dos avisos. Respecto a la señal de cambio de velocidad, explicó que está al final de la curva de frenado, dijo: “Y no le sirve al conductor. Hay que anticiparse a las cosas y conducir más a esa velocidad. Esas señales se eliminaron en la regulación por la utilidad vacía que tenían, Pero lo curioso es que sigue instalado en la línea Ourense-Santiago.
En Angrois, afirmó que la desconexión del ERTMS debería dar lugar a la instalación de un límite de velocidad temporal. A su juicio, el reglamento permitía restricciones permanentes para la señalización y el enrutamiento, frente a lo que afirmaban otros aparentes partidos. Miguel Yunqueira, experto en defensa de los conductores, destacó la confusión que provocan los semáforos en Angrois, por ser del tipo tradicional en una zona regida por normas de alta velocidad. Dijo que lo normal es limitar el lapso anterior de la señal avanzada a 160 Para adaptarse a la velocidad del tren en la curva. En su opinión, la señal era «errática» en este punto y no se justificaba una desconexión del ERTMS a bordo. “Hoy sería inconcebible que se decretara categóricamente una línea porque en este caso fue una separación de equipos porque dos trenes tenían discrepancia en la lectura de baliza”, afirmó.
Experto de ADIF en Angrois: “No se muestran los riesgos. No puedes pensar que el mecánico ha estado descuidando su trabajo durante tanto tiempo”.
Pablo González
A preguntas del abogado Julio Santos, Yunquera admitió que una vez perdió el conocimiento de la condición, similar al conductor del Alvia el día del accidente, en la línea Catalana. «Estaba fuera de lugar y cualquier conductor al que se le pregunte dirá que le pasó alguna vez». «Al señor Garzón le pareció que tenía otro túnel», dijo después. También destacó la formación del conductor del Alfia, al que calificó de «autodidacta», ya que se había formado al revés, que tiene un semáforo restrictivo avanzado, no verde, y por tanto controlaría el paso. “El conductor no estaba ajeno, simplemente perdió el conocimiento de la situación”, dijo, tratando de diferenciar los dos conceptos. Luego agregó: «Si hubiera señales, las habría visto».
Fue reprendido por la fiscalía por la objeción del sindicato SEMAF a la instalación de cámaras en las cabinas de los trenes, medida de seguridad propuesta tras el incidente de Angua. A nadie le gusta ser fotografiado en el trabajo.Yunquera confirmó. También sostuvo que solo podía pensar en una razón económica para no proteger la curva, aunque admitió que podría ser un resultado absurdo. Ha aseverado que «es absurdo que la curva de Angrois no indique que lo único que puedo entender es que ADIF no lo haya querido sacar porque no gastaron el dinero», algo que la Abogacía negó al recordarle de los números de contrato en esta sección. «La señal de giro es tan fácil como la que tenemos ahora, que realmente localiza al conductor».Luego agregó en un tenso contrainterrogatorio realizado por la fiscal estatal Adela Álvarez. “No hemos identificado ningún punto como la curva de Angrois en la red, y hemos hecho una revisión exhaustiva”, afirmó. “ADIF abrió la línea con carencias más que evidentes”, concluyó.
Un alto cargo plantea dudas sobre la seguridad de la red ferroviaria para defender a ADIF en el juicio de Alfia: ‘Las balizas pueden fallar’
Pablo González
El segundo experto que declara en la defensa de ADIF del accidente de Agrois es el actual director general de Seguridad, Operaciones y Sistemas Corporativos del Director de Ferrocarriles. Esther Mateo elaboró un informe que refrendó en la sala, donde refrendó la seguridad en la línea entre Ourense y Santiago. Y así lo explicó La curva de Agrois «no se tocó» cuando se construyó la línea de alta velocidad, y que las tres alternativas de estudio útiles para el ingreso a Santiago mantuvieron este diseño. También informó que ERTMS, el sistema que controla la velocidad en todo momento, suele llegar más tarde a las estaciones y puso el ejemplo de Valladolid, donde el sistema que controla en todo momento el avance del tren Llegó dieciséis años después de que se abriera la línea.. En las pruebas de accidente de trenes, el S-730, que tenía problemas de compatibilidad con las balizas ERTMS, resultó en una desconexión software Prosiguió, y destacó que es responsabilidad de Renfe, así como los aspectos formativos del factor humano de los maquinistas. «Hay muchas desventajas [en el ERTMS] que tristemente obligan a pasar »Dijo refiriéndose al sistema de respaldo. En su informe, enfatizó que las regulaciones son capaces de dar seguridad al sistema a menos que haya un elemento nuevo. Negó que existiera ese elemento, esa novedad a pesar de que era Es la única línea de alta velocidad del mundo que opera en ancho ibérico.
Sigue leyendo